เว็บตรง / บาคาร่าเว็บตรง รถยนต์ไฮบริดใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลมากกว่าและปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในโลกแห่งความเป็นจริงมากกว่าที่ทำในการทดสอบในห้องปฏิบัติการ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะคนขับไม่ได้ใช้ด้านไฟฟ้าของรถยนต์มากเท่าที่ควร นักวิจัยในเยอรมนีสรุป เพื่อแก้ไขปัญหานี้ นักวิจัยแนะนำว่าทางการควรใช้นโยบายที่จูงใจและอำนวยความสะดวกในการเรียกเก็บเงินบ่อยขึ้น
รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) รวมเครื่องยนต์
สันดาปภายในกับมอเตอร์ไฟฟ้า ดังนั้นการปล่อยไอเสียจึงต่ำกว่ารถยนต์ทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จมอเตอร์มาจากแหล่งเชื้อเพลิงที่ไม่ใช่ฟอสซิล อย่างไรก็ตาม บนท้องถนน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่แท้จริงขึ้นอยู่กับพฤติกรรมการขับขี่และระยะทางที่เกิดขึ้นในโหมดไฟฟ้า ซึ่งเรียกว่าปัจจัยด้านสาธารณูปโภค
จนถึงปัจจุบัน คำถามว่ารถยนต์ไฮบริดที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมนั้นถูกบดบังด้วยข้อมูลในโลกแห่งความเป็นจริงที่ขาดแคลน ความแม่นยำของการทดสอบในห้องปฏิบัติการมักเป็นเรื่องของการโต้เถียง ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2564 กลุ่มเฝ้าระวังผู้บริโภคในสหราชอาณาจักร อันไหน? สรุป (จากผลการทดสอบจากรถยนต์ไฮบริดยอดนิยม 22 คัน) ว่า PHEV สามารถใช้เชื้อเพลิงได้มากกว่าการทดสอบการบริโภคมาตรฐานอุตสาหกรรม ถึงสี่เท่า ผู้กระทำผิดที่เลวร้ายที่สุดที่พวกเขารายงานคือ BMW X5 ซึ่งมีประสิทธิภาพน้อยกว่าที่อ้างสิทธิ์ถึง 72 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งเท่ากับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับคนขับประมาณ 669 ปอนด์ต่อปี
ข้อมูลในโลกแห่งความเป็นจริงในการศึกษาใหม่
ของพวกเขาPatrick Plötzจากสถาบัน Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research และเพื่อนร่วมงานได้วิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้เชื้อเพลิงในโลกแห่งความเป็นจริง ระยะทางที่เดินทางต่อปี และปัจจัยด้านสาธารณูปโภคของ PHEV มากกว่า 100,000 คันที่ขับเคลื่อนในแคนาดา จีน เยอรมนี เนเธอร์แลนด์ นอร์เวย์ และสหรัฐอเมริกา ข้อมูลเหล่านี้รวบรวมจากการศึกษาที่ผ่านมา ฐานข้อมูลออนไลน์ เช่น Spiritmonitor.de และ Voltstats.net ที่ให้ผู้ขับขี่ส่งข้อมูลของตนเอง และบริษัทที่เป็นเจ้าของรถยนต์ไฮบริด พร้อมชุดข้อมูลทั้งรถยนต์ส่วนตัวและรถยนต์ของบริษัทที่มอบหมายให้ผู้ขับขี่แต่ละคน
ทีมงานพบว่า โดยรวมแล้ว การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในรถยนต์ไฮบริดในโลกแห่งความเป็นจริงมีค่าเฉลี่ยระหว่าง 50–300 gCO 2 /km ซึ่งสูงกว่าการปล่อยมลพิษที่พบในรอบการทดสอบสองถึงสี่เท่า ในทำนองเดียวกัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจริงสูงกว่าการใช้รอบการทดสอบสองถึงสี่เท่า “สาเหตุหลักมาจากความถี่ในการชาร์จต่ำ” Plötz อธิบาย ปัจจัยด้านอรรถประโยชน์ที่ใช้ในการประมาณการอย่างเป็นทางการ (ขั้นตอนการทดสอบรถยนต์ที่ใช้งานเบาทั่วโลกและรุ่นก่อนระดับภูมิภาค, New European Driving Cycle) คือ “ตามข้อมูลการขับขี่ของรถยนต์ทั่วไปที่มีข้อสันนิษฐานเพิ่มเติมและไม่มีข้อมูล PHEV เชิงประจักษ์… สมมติฐานเกี่ยวกับการชาร์จและระยะทางในแต่ละวันที่เดินทางด้วย PHEV นั้นมองโลกในแง่ดีเกินไป”
ปัญหาเกิดขึ้นกับรถยนต์ของบริษัท ทีมงานทราบ
เพราะการเติมน้ำมันมักจะให้คนขับฟรี การสนับสนุนที่คล้ายกันนั้นแทบจะไม่มีให้สำหรับค่าใช้จ่ายในการชาร์จ ซึ่งจะออกมาจากกระเป๋าของคนขับแทน นักวิจัยยังพบว่าปัจจัยด้านสาธารณูปโภคในโลกแห่งความเป็นจริงมีความแตกต่างกันในระดับภูมิภาค ตัวอย่างเช่น ในประเทศนอร์เวย์ ราคาน้ำมันที่สูงและค่าไฟฟ้าต่ำนั้นกระตุ้นให้มีการชาร์จไฟบ่อยกว่าประเทศอื่นๆ ที่วิเคราะห์ สหรัฐอเมริกายังมีปัจจัยด้านสาธารณูปโภคที่สูงกว่า ซึ่ง Plötz อ้างว่ามี “ตัวขับเคลื่อนจำนวนมากในกลุ่มตัวอย่างของเราซึ่งมีแนวโน้มว่าจะเน้นไปที่สิ่งแวดล้อมมาก” ดังนั้นจึงมีแรงจูงใจที่จะเรียกเก็บเงินบ่อยขึ้น
กำลังชาร์จในการศึกษาซึ่งตีพิมพ์ในEnvironmental Research Lettersนักวิจัยได้เสนอวิธีต่างๆ เพื่อกระตุ้นให้ผู้ขับขี่ชาร์จรถยนต์ไฮบริดให้บ่อยขึ้น “ผู้ขับขี่ส่วนตัวจำเป็นต้องติดตั้งและใช้โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่บ้านได้ง่าย และสิ่งจูงใจในการซื้อควรขึ้นอยู่กับส่วนแบ่งการขับขี่ด้วยไฟฟ้าจริง” Plötz กล่าว “ผู้ขับขี่รถยนต์ของบริษัทต้องการแรงจูงใจทางการเงินที่ชัดเจนในการเรียกเก็บเงินที่บ้าน เช่น ค่าไฟฟ้าที่ต่ำและไม่มีบัตรเติมน้ำมันฟรี”
ชาร์จไปข้างหน้าAshley Flyผู้เชี่ยวชาญด้านการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถยนต์ที่ Loughborough University สหราชอาณาจักร ซึ่งไม่ได้มีส่วนร่วมในการศึกษานี้ คิดว่ายังมีช่องว่างสำหรับการปรับปรุงในการทดสอบอย่างเป็นทางการที่ใช้รับรองการปล่อยมลพิษ การทดสอบดังกล่าว “ได้รับการออกแบบโดยจำลองวิธีที่ผู้คนขับยานพาหนะบนท้องถนน ไม่ใช่วิธีที่พวกเขาเติมเชื้อเพลิงหรือชาร์จยานพาหนะเหล่านี้” เขากล่าว ผู้ขับขี่จำเป็นต้องได้รับข้อมูลที่ดีขึ้นว่าการปล่อยมลพิษของพวกเขาแตกต่างกันอย่างไรกับการชาร์จรถยนต์ของพวกเขา เขากล่าวเสริมว่าวิธีหนึ่งคือการเผยแพร่ตัวเลขการปล่อยมลพิษระหว่างโหมด “การคงประจุ” ของการทดสอบอย่างเป็นทางการ สิ่งเหล่านี้จะแสดงการปล่อยไอเสียที่คาดหวังและการประหยัดเชื้อเพลิงหากรถยนต์ไม่ได้เสียบปลั๊กเพื่อชาร์จ
อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ใหม่ไม่ควรถูกมองว่าเป็นเหตุผลในการปฏิเสธรถยนต์ไฮบริดSam Akehurstนักวิจัยด้านยานยนต์จาก University of Bath สหราชอาณาจักรซึ่งไม่ได้มีส่วนร่วมในการศึกษากล่าวด้วย กล่าว “ในวงจรการใช้งานที่เหมาะสม PHEV ที่ชาร์จอย่างถูกต้องแล้วสามารถปล่อยท่อไอเสียได้เป็นศูนย์ ในขณะที่ยังคงให้ความยืดหยุ่นในการเดินทางระยะไกลโดยไม่ต้องกังวลเรื่องระยะทาง หรือค่าใช้จ่าย/น้ำหนัก/CO 2ในตัวของก้อนแบตเตอรี่ที่ใหญ่กว่า” เขากล่าว
นักวิทยาศาสตร์บางคนแนะนำว่าการแตกตัวจะเกิดขึ้นในช่วงเวลา 20 นาที โดยแบบจำลองในปัจจุบันบ่งชี้ว่าดาวแคระน้ำตาลสามารถหมุนได้เร็วกว่าสามดวงนี้ 50–80% อย่างไรก็ตาม ยังไม่สามารถสังเกตช่วงเวลาระหว่าง 20 นาทีถึงหนึ่งชั่วโมงได้ เว็บตรง / บาคาร่าเว็บตรง
